Control de aves en aeropuertos y hangares: peligro aviario y exclusión en edificios

¿Qué es el peligro aviario y por qué importa?

La circular CO SA-10/22 de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) define el peligro, en su ámbito, como la presencia de fauna silvestre en el aeródromo o sus inmediaciones que podría causar daños a una aeronave. El riesgo depende del tamaño, el comportamiento y la cantidad de animales y de su cercanía a las aeronaves, y cambia con los ciclos diarios y estacionales; la propia circular advierte que más tránsito aéreo y motores más silenciosos pueden aumentar la probabilidad de choques.

Las cifras públicas más completas son extranjeras. La Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) registró 24,447 impactos con fauna reportados en 2025; las aves participaron en 94.4 % de los ocurridos en ese país, y 82 % de los impactos sucede a 1,500 pies sobre el suelo o menos. En el análisis 2022-2024 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con 214,734 reportes de 156 Estados, México incluido, 86 % ocurrió en el aeródromo o cerca de él. Más contexto en estadísticas del control de aves.

¿Qué exige la regulación mexicana?

La CO SA-10/22, fechada el 21 de octubre de 2022 y listada en el Diario Oficial de la Federación el 2 de diciembre de ese año, aplica a concesionarios, permisionarios y operadores de aeródromo civil, a los servicios de tránsito aéreo y a los operadores de transporte aéreo. Les pide un Programa de Gestión del Peligro Aviario y la Fauna Silvestre (PGPAFS) basado en una evaluación de riesgos, incluido en el Manual de Aeródromo y revisado por la AFAC. Como mínimo debe contener:

• Organigrama, funciones y responsabilidades del personal encargado, y su capacitación y competencias.
• Estudios de la fauna silvestre y del hábitat que cubran todo el año y distintas horas del día.
• Recopilación, notificación y registro de impactos y avistamientos; los registros se guardan 5 años.
• Evaluación de riesgos por especie, que priorice las más frecuentes y las que pueden causar más daño.
• Un inventario de los sitios que atraen fauna en un radio de 13 km alrededor del aeródromo.
• Un plan para quitar fuentes de alimento, manejar la vegetación, dificultar el acceso al agua y poner barreras físicas a la fauna distinta de las aves.
• Comunicación con las partes interesadas, un comité local de fauna y la autoevaluación del programa.

La circular declara su equivalencia con el Anexo 14 de la OACI, con los documentos 9137 y 9981 y con la segunda edición del manual de fauna para aeropuertos de la FAA. En junio de 2025, México presentó su PGPAFS ante la OACI y señaló que trabajaba para que todos los aeródromos lo tuvieran implementado. El marco general de las especies está en el marco legal del control de aves.

¿Qué dicen la OACI y la FAA?

Según cita la propia circular, el Anexo 14 pide evaluar el peligro de choques con aves y otros animales mediante tres elementos: un procedimiento nacional para registrar y notificar los choques, información de explotadores de aeronaves y personal de aeródromo sobre la fauna presente, y una evaluación continua hecha por personal competente. La quinta edición del Doc 9137, parte 3 (2020), es el manual de la OACI sobre gestión del peligro de la fauna y subraya que cada aeródromo necesita un programa propio.

Las reglas de EE. UU. para aeropuertos certificados se explican en el caso de Estados Unidos. El manual de la FAA y el USDA (2005), base declarada de la circular mexicana, dedica un apartado a la exclusión en edificios que se resume más abajo.

¿Quién hace el control de fauna en el lado aire?

El operador del aeródromo, por medio de su PGPAFS. La circular pide que el personal designado para el control de fauna esté calificado y capacitado, que la capacitación la imparta personal competente o especialistas con experiencia comprobada, y que los estudios los haga personal con conocimientos en fauna silvestre. Las técnicas de expulsión y disuasión que enumera (brigadas, acústica, pirotecnia, láser, depredadores entrenados, trampas, entre otras) deben estar aprobadas por la autoridad competente y cumplir las reglas de armas de fuego, seguridad de la aviación, medio ambiente y protección animal; su prioridad es el área de movimiento.

Ninguna de esas técnicas es servicio de Sinaves. Si quieres conocerlas, revisa las fichas informativas de cetrería y de láser, con la evidencia y los límites que documentan las fuentes.

¿Por qué las aves se instalan en hangares y edificios del aeropuerto?

Porque ofrecen percha, refugio y sitio de nido. El manual FAA/USDA indica que palomas, gorriones domésticos y estorninos usan repisas de edificios, construcciones abandonadas, vigas abiertas y estructuras de puentes como refugio, y que las vigas tubulares atraen menos a palomas y estorninos que las vigas I. Entre los atrayentes que pide revisar en un aeropuerto enumera estructuras del lado aire, terminales, edificios abandonados y obras en curso.

La paloma doméstica no es un riesgo menor para la aviación: según la FAA, palomas y tórtolas son el grupo de aves más golpeado (13 % de los impactos con grupo identificado, 1990-2025), y la paloma doméstica acumula 4,770 impactos, 6.8 % con daño. La circular define la parte aeronáutica como el área de movimiento y los terrenos y edificios adyacentes de acceso controlado: una colonia en un hangar junto a la plataforma queda, por eso, dentro de lo que conviene que conozca el programa del operador.

¿Qué medidas de exclusión aplican en hangares, terminales y edificios de apoyo?

El manual subraya que incorporar la exclusión en el diseño de las estructuras es la solución más efectiva a largo plazo, y que la exclusión, aunque al principio cueste más, es permanente y puede resultar la opción más barata a lo largo de los años. Ese manual también incluye retiro de nidos y métodos letales en edificios: no son prácticas de Sinaves, y en México los nidos activos de aves nativas tienen implicaciones legales. Las técnicas, en mallas antiaves y púas antiaves; en azoteas de terminales con equipos, revisa palomas en aire acondicionado.

¿Cómo lo aborda Sinaves dentro de un aeropuerto?

Trabajamos en edificios, no en el área de movimiento, y siempre en coordinación con el responsable del PGPAFS y con las reglas de acceso del aeropuerto. Un proyecto de control de aves en hangares, talleres de mantenimiento, terminales o edificios de apoyo en Ciudad de México, Estado de México, Monterrey y Guadalajara sigue estos pasos:

1. Acuerdo de alcance con el operador o el arrendatario del hangar y gestión de los permisos de acceso a la parte aeronáutica.
2. Inspección con fotografías de armaduras, portones, repisas, aleros, plataformas de mantenimiento y equipos en azotea.
3. Identificación de especies y de los puntos de percha y nido, información útil para los registros de avistamiento del operador.
4. Limpieza técnica de excremento y nidos inactivos, con aeronaves y equipos protegidos durante la obra.
5. Exclusión con red, púas, cable tensado, superficies inclinadas y cierre de huecos, con control de materiales y residuos según las reglas del aeropuerto.
6. Entrega documentada para el expediente del programa y seguimiento.

Un hangar se comporta como una nave industrial de gran claro: armaduras abiertas, portones enormes y equipo valioso debajo.